Werte Zuhörer, haben Sie gewusst,

• dass die größte Joghurtfabrik Europas in Griechenland steht? Und dass die Zutaten aus aller Welt anreisen müssen: Milch und Zucker aus Deutschland, Ananas aus Südamerika, Kiwis aus Neuseeland, Erdbeeren aus Südafrika, …
• und dass ein einziger Milch-Tanklastwagen auf der 4.000 km langen Strecke von Deutschland nach Griechenland rund 1.600 Liter Diesel verbraucht?
• und dass deshalb ein Joghurt im Durchschnitt 6000 Straßenkilometer auf dem Buckel hat, bevor er auf unserem Frühstückstisch landet.
• Wussten Sie, dass für die berühmten Schweizer Big Star – Jeans nur mehr die Schnittmuster und die Farbkollektionen in Mitteleuropa entstehen? Knöpfe in Italien, Nähen in Tunesien, Waschen und Sandstrahlen im Elsass, Verkaufsregale überall, …
• dass Mineralwasser aus Italien, Burgenland, England oder Schweden in die Schweiz gebracht wird (obwohl die Schweiz ja nicht zu den wasserarmen Staaten gehört), um von dort aus weiterverteilt zu werden (vieles wieder zurück ins Ursprungsland)?
• dass ausgerechnet im holzarmen Italien, und zwar in Lucca, Klopapier für den europäischen Markt produziert wird? Der benötigte Zellstoff wird aus Kanada und Schweden angeliefert – das Fertigprodukt geht wieder über Gotthard und Brenner nach Norden.dass die Wurstzutaten (Fleisch, Soja, Salz, Zucker, Gewürze usw.) der im Pustertal produzierten „Krakauer“ mehr von der Welt gesehen haben, als wir uns träumen können?
• und wussten Sie, dass wegen dieser Unsinnstransporte Minute für Minute 3 Transit – LKW’s allein über den Brenner rollen; Tendenz steigend?
• und dass deshalb in Europa Tag für Tag 10 ha Fläche allein für den Straßenbau neu versiegelt werden (und dies bei einem bestehenden Straßennetz, das wahrlich nicht mit Schmugglersteigen verglichen werden kann)?
• und dass jährlich 13.000 t Schadstoffe allein auf der Brennerautobahn vom Kraftfahrzeugverkehr emittiert werden?
• Und wussten Sie, dass neben den 80 – 100 Toten bei Verkehrsunfällen in Südtirol weitere 120 - 200 Menschen im Jahr frühzeitig an den direkten Folgen der Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr sterben?

Verehrte Zuhörer, ein paar Zahlen, die zu denken geben sollten – wir werden später noch mehr darüber hören. Verkehr ist zu einem „gefährlichen Spiel für unsere Gesundheit“ geworden (wie es der österreichische Ärztekammerpräsident formulierte); es liegt auch in unserer Verantwortung, diesen auf ein verträgliches Maß zu reduzieren und ihn nicht durch Bereitstellen neuer Straßen noch weiter ansteigen zu lassen.

Die Diskussion um den Ausbau der Pustertaler Straße zeigt auch eindrucksvoll, dass ein Ausbau nicht dem Wohl der ansässigen Bevölkerung dient, sondern dem internationalen Kapital und der Betonlobby.

Lassen Sie mich kurz einen Blick auf die Entwicklung im Pustertal zurückwerfen:

Bereits im fernen Jahr 1959, nach erfolgtem Spatenstich zur Brennerautobahn, wurde von Rednern eine zweite leistungsfähige Nord-Süd-Transitroute zwischen den großen Wirtschafträumen Italiens und Deutschlands gefordert. Das war sozusagen die Geburtsstunde der Alemagna-Autobahn , benannt nach der bestehenden Straße Toblach – Cortina, und die Diskussion (zunächst nur über die Trassenführung und erst später über die Auswirkungen des Straßenbaus auf Wirtschaft, Umwelt und Lebensraum) nahm ihren Lauf. Die Verkehrspolitik propagierte den Slogan „Freie Fahrt für freie Bürger“ und setzte damit auf die Straße als (fast) einzige Mobilitätsstruktur.

Es war aber damals schon klar: Es geht um die Verbindung der großen Industriegebiete zwischen Norditalien und Deutschland – nicht um das Pustertal und die dort lebende Bevölkerung.

Nach langem Hick-Hack wurde die Alemagna-Autobahn 1975 aufgrund des sich immer stärker regenden Widerstandes der Gemeinden und vor allem auch aus Nordtirol das erste Mal für richtig tot erklärt.

Dafür wurde die Pustertaler Straße als E66 in das Abkommen über Europäische Hauptstraßen (AGR) eingetragen und bekam damit überregionale Bedeutung. Das Pustertal benötige, wenn schon keine Autobahn, so doch eine Schnellstraße - war die weise Erkenntnis. In die Bauleitpläne der Pustertaler Gemeinden wurde hastig ein durchgehender Strich eingetragen, der die Bereitschaft zur Annahme des „großen Geschenks“ signalisierte (in einigen Gemeinden ist dieser Strich bis heute noch nicht gestrichen worden). Und wieder ging es nicht um das Pustertal als Lebens- und Wirtschaftraum, sondern um eine leistungsfähige Verbindung der genannten Transitrouten.

Nun begann der eigentliche Kampf gegen den befürchteten Transitverkehr; es formierte sich Widerstand in Form von Bürgerinitiativen. Aus dem Arbeitskreis „Vernunft im Straßenbau“ entstand 1980 die Argenup, die Arbeitsgemeinschaft für Natur- und Umweltschutz, die sich intensiv mit der Problematik beschäftigte; und parallel dazu arbeitet die Cipra intensiv an der Vorbereitung der Alpenkonvention.

1986 dann die Toblacher Gespräche zum Thema „Verkehr und Mobilität“ und in Anschluss daran erarbeitete der Wiener Verkehrsexperte Prof. Knoflacher im Auftrag der Argenup eine Studie für das obere Pustertal (vielleicht ist die Post nach Bozen nicht angekommen, denn bis heute haben wir von der LR noch keine Antwort darauf bekommen); dazu folgten Informationsveranstaltungen in Bruneck, Mühlbach, Welsberg, Niederdorf, Olang.

Immer häufiger wurde dann wieder die totgesagte Alemagna ins Spiel gebracht und das Nachdenken über große Verbindungsstraßen hat dann in der Großkundgebung gegen die Alemagna am 22. Mai 1993 in Toblach einen weiteren Höhepunkt erfahren. Trotz lautstarker Beteuerungen der Landeshauptleute aus Süd- und Nordtirol hat man uns die Sorge um die Verbauung des Tales aber nicht genommen, sondern im Gegenteil sie erst richtig entstehen lassen, denn die eigentliche Gefahr für das Pustertal war der Bau einer Schnellstraße – und Antworten darauf haben die Politiker vermieden. Waren bisher Ausbaupläne fremdbestimmt und mit dem Erfolgsrezept des Zusammenhaltens relativ leicht abzuwenden, so sah man sich jetzt den Betreibern im eigenen Lande gegenüber [1] , denn im Schatten des Alemagna-Gespenstes bastelte man an den großen Umfahrungsstraßen als Teilstrecken einer überregionalen Fernverbindungsstraße.

Der letzte Vorstoß für eine Neutrassierung durch das untere Pustertal (Pircher & Co) ist wohl auch nicht aus Liebe zu diesem Land und aus Achtung vor den dort lebenden Menschen gemacht worden; er zeigte noch einmal deutlich, dass man nicht den Ausbau der Straße auf einen zumutbaren Standard will, sondern eben eine Schnellstraße. Er hat aber eines bewirkt: die Entstehung einer neuen, breit gestreuten Bürgerinitiative, der Plattform Pro Pustertal, deren Position zur Verkehrsproblematik ich zum Schluss darlegen möchte.

In diesem Zusammenhang ein interessantes Detail: Im Zuge der Trassenführungsdiskussion der Alemagna-Autobahn warb das Straßenbauerpaar Kauer/Winkler mit einer Variante durch das Sextner Tal, die sie angeblich ohne Auftrag und (man höre!) auf eigene Kosten erstellt hatten – und der europäische Einigungsgedanke wurde damals, 1970, auch schon bemüht (ein Schelm, wer eine Parallele im aktuellen Vorstoß entdeckt!)

Schlimm an der ganzen Sache ist das Versäumnis der Politik, Visionen aufzugreifen, sich steuernd einzuschalten und auf Nachhaltigkeit zu setzen. Was wir aber noch schlimmer finden, ist, wenn Planer zu Auftraggebern, Baufirmen zu Entscheidungsträgern und die Politiker nur mehr zu Geldbeschaffern werden.

Zurück zur Frage, wem der Ausbau der Pustertaler Straße nützt:

• Nicht den Menschen, denen die Erhaltung des Tales als intakten Lebensraum ein Anliegen ist und denen die zunehmende Überfrachtung der Atemluft mit Schadstoffen der Verbrennungsmotoren Sorge bereitet. Die Situation in Nordtirol, wo geprüft werden muss, ob wegen der Schadstoffkonzentrationen überhaupt noch Betriebsansiedlungen zugelassen werden können, soll nicht unser Vorbild sein.
• Nicht dem Fremdenverkehr, dessen Kapital gerade die Ursprünglichkeit und die Echtheit eines Gebietes ist; nicht Autobahnen zieren unsere Werbeprospekte, sondern eben Naturlandschaften oder Kulturobjekte. Die Hochburgen in Südtirols Tourismus sind über bescheidene Zufahrten groß geworden, siehe Gröden, Corvara, Sexten, … Tourismusregionen brauchen nicht Transitrouten, sondern ein der Landschaft angepasstes Infrastrukturnetz. Recht viel mehr Touristen, als die bestehende Straße täglich hereinbringen kann, tut selbst dieser Branche nicht gut.
• Nicht der Industrie und dem Handwerk, die bisher auch ohne Schnellstraße überlebt haben. In einer kürzlich von der TU Wien veröffentlichten Studie heißt es: „Schon die einfache Tatsache, dass Verkehrswege stets in 2 Richtungen führen, zeigt, dass es nicht klar ist, welches Ende davon mehr profitieren wird, ob z.B. Kundenverkehr in die eine oder Lieferverkehr in die andere Richtung zu erwarten ist.“ Tatsache ist, dass am zweiten Ende selten ein Wohltäter sitzt, sondern ein Konkurrenzbetrieb, der nur darauf wartet, rasch und billig auf den bisher geschützten Markt der schwächeren Strukturen in den Tälern zugreifen zu können. Wegen besserer Lieferbedingungen für vielleicht 100 LKW pro Tag eine Schnellstraße zu bauen, auf der dann neben den erwünschten 100 LKW täglich 500 andere LKW und zusätzliche 10.000 PKW fahren, kann doch nicht der Weisheit letzter Schluss sein. Und im neuesten Bericht des Instituts für Politikwissenschaften in Luzern heißt es: „Der Bau von Autobahnen und Fernstraßen hat ein zweifelhafte Wirkung speziell auf Randregionen … Tatsächlich spielen die Transportkosten, die Erreichbarkeit und die Anbindung an die Autobahn eine untergeordnete Rolle; aus der Sicht der Wirtschaftswissenschaften sind die Effekte des Autobahnbaus unter Umständen sogar negativ.“ [2] Offenbar hat sich die positive Auswirkung guter Verbindungstrassen auf die Arbeitsmarktsituation erschöpft; mehr ist nicht mehr zu erwarten.
• Der Ausbau der Straße dient auch nicht der Landwirtschaft; zu versprechen, wir bauen die Straße deshalb so breit, damit auch landwirtschaftliche Fahrzeuge darauf fahren können, ist zynisch, wenn den Betrieben vorher die Gründe enteignet wurden. Von der Schadstoffbelastung der Böden links und rechts der Straßen gar nicht zu reden!
• Ein überdimensionierter Straßenausbau dient auch nicht zur Verbesserung der Arbeitsmarktsituation. Wir haben Vollbeschäftigung – noch!
• Schließlich trägt eine große Fernverbindungsstraße nicht zur Lösung des Verkehrsproblems dar [3] , weil neue Straßen neuen Verkehr anziehen - damit werden nämlich die letzten Barrieren gegen den Durchzugsverkehr abgebaut. Pustertal hat eine Bahn mit vielen ungenützten Kapazitäten! Autobahnen oder Schnellstraßen vorzuschieben, um gegebene Strukturprobleme zu lösen, ist gefährlich. Politik und Wirtschaft müssen vordenken, müssen Leitbilder entwickeln und sich auf die Konkurrenz einstellen. Geschieht das nicht, droht das, was die Wissenschaft „passive Sanierung“ nennt: Die Autobahn als Fluchtweg für Pendler und Abwanderer.

Wem nützt also der Ausbau der Pustertaler Straße? Verehrte Zuhörer, geben Sie sich nun selbst eine Antwort!

Es muss aber Schluss sein mit dem Vorschieben von Interessen „bedürftiger“ Menschen! Die für Straßenbau vorhandenen Gelder sind in Alternativprojekte zu investieren, die der regionalen Wirtschaft zugute kommen: in die Verbesserung der Bahn, der Telekommunikation, der Ausbildung, usw. Die Auswirkungen des Straßenbaus müssen systematisch hinsichtlich ihrer ökonomischen und ökologischen Auswirkungen untersucht werden und die entsprechenden Resultate müssen in der Öffentlichkeit diskutiert werden.

Verehrte Damen und Herren, setzen Sie sich mit uns dafür ein, unseren Lebensraum mit seinem Erholungswert und unseren Wirtschaftraum in seiner noch nicht vollständig globalisierten Form zu erhalten! Unsere Landschaft hat nämlich einen zu großen Wert, um alles kurzfristigen Vorteilen zu opfern.

[1] Das war doppelt schwer, weil zum einen solche Megaprojekte immer eine bestimmte Faszination auf die Machthabenden ausüben und zum anderen, weil in all den Jahren, keinerlei Alternativen umgesetzt wurden, die wir vehement gefordert hatten: einen ordentlichen öffentlichen Personenbeförderungsdienst, eine starke Einbindung der Bahn als Rückgrat im gesamten Transportsystem, die rasche Realisierung jener Ortsumfahrungen, wo die Bevölkerung besonders am Durchzugsverkehr litt, einschränkende Maßnahmen gegen den zunehmenden Durchzugsverkehr, usw.

[2] Dass trotzdem gebaut oder zweifelhaften Projekten zugestimmt wird, begründet das Institut mit dem “Prinzip der Nutzenmaximierung“, was so viel heißt, dass alles getan wird, um wieder gewählt zu werden. Im Volksmund heißt es „Gibst du mir die Wurst, so lösch ich dir den Durst“

[3] LR Di Puppo räumt im neuesten Infomob 2002 ein, dass die politische Antwort auf die neu entstandenen Verkehrsflüsse nicht angemessen waren, insofern dass das Angebot an Straßen eine Zunahme des motorisierten Individualverkehrs zur Folge hatte. Und Di Puppo sagt wörtlich: „Das zu geringe Wissen um das, was sich gerade abspielt, hat sehr oft zu falschen Bewertungen geführt und zu Maßnahmen, mit denen man die Probleme verschärft, anstatt sie zu lösen“.