Beim Internationalen Symposium "Verkehr und Luftverschmutzung" an der TU Graz im Juni 2002 wurden Messergebnisse für NOx- Emissionen aus Schwerlastkraftwagen präsentiert.

Das Umweltbundesamt wird am Freitag, 25. Oktober, weitere Ergebnisse beim Treffen der trilateralen Arbeitsgruppe zum Thema alpenquerender Transit in Rom präsentieren. Leider ist der vorläufige Endbericht noch nicht öffentlich zugänglich.

Die bisher vorliegenden Ergebnisse und Aussagen lassen sich jedoch wie folgt zusammenfassen:

1. Umfangreiche Untersuchungen an LKW's zeigen: Aufgrund der jeweiligen Optimierung der Motoren liegen die Emissionen im Normalbetrieb bei EURO-2- bzw. EURO-3-Lkw über den Werten, die bei der Zulassungsprüfung (Grundlage für Ökopunkteeinstufung im COP- Dokument) der Motoren ermittelt werden.
2. Bei durchschnittlichen Fahrten auf Autobahnen liegen die Emissionen von EURO-2- und EURO-3-Motoren im Bereich jener von EURO-1-Motoren. Die Emissionsreduktion bei den EURO-2 und EURO-3- Motoren ist im realen Fahrbetrieb gegenüber den EURO-1-Motoren daher sehr gering und entspricht keineswegs der von den strengeren Emissionsgrenzwerten von der "Papierform" (d.h. gemäß Zulassungsprüfung) her zu erwartenden Minderung.
3. Die Anzahl der pro Transitfahrt nötigen Ökopunkte richtet sich nach den Emissionen, die im Rahmen der Zulassungsprüfung ermittelt wurden. Sie geben damit die Emissionen im praktischen Betrieb nicht wirklich wieder.
   Heutige Ökopunktezahlen pro Fahrt je nach Emissionsklasse:
   Euro 0: wenn COP-Dokument dabei, 11 Punkte, sonst 16
   Euro 1: 8 g NOx/KWh (entspricht in etwa 8 Ökopunkten)
   Euro 2: 7 g NOx/KWh (entspricht in etwa 7 Ökopunkten)
   Euro 3: 5 g NOx/KWh (entspricht in etwa 5 Ökopunkten)
4. Das Ökopunktesystem ist somit nicht in der Lage, die im EU- Beitrittsvertrag definierten Emissionsreduktionen (- 60 % bei NOx) zu erbringen.
5. Die Emissionen des gesamten europäischen Straßengüterverkehrs liegen demnach deutlich über den bisherigen Vorstellungen, die auch der "Richtlinie 2001/81/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe" zugrundeliegen.
6. Die aufgrund der in dieser EU-Rahmenrichtlinie enthaltenen Verpflichtungen zu erbringenden Schadstoffreduktionen sind noch größer als bisher angenommen und erfordern daher noch entschiedenere Schritte beim Hauptverursacher Verkehr, auf europäischer wie auch innerstaatlicher Ebene.

Die politischen Forderungen der GRÜNEN:

1. Bei jeder zukünftigen Regelung über den österreichischen LKW-Transit muss das im Protokoll 9 des Beitrittsvertrages primärrechtlich verankerte Ziel einer Schadstoffreduktion um 60 % vollinhaltlich übernommen werden.

2. Reform des Ökopunktesystems. Neuberechnung bzw. Erhöhung der pro Transitfahrt notwendigen Ökopunkte für EURO-2 und EURO-3-Motoren nach ihrem tatsächlichen Schadstoffausstoß.

3. Die Obergrenze für Transitfahrten durch Österreich muss in jedem Fall erhalten bleiben.

4. Die Reduktionsziele für NOx müssen revidiert werden: Österreich hat sich verpflichtet, die NOx-Mengen von 173.000 t im Jahr 2000 auf 103.000 t im Jahr 2010 zu reduzieren. Nachdem die Ausgangsmenge nicht mehr stimmt (zu hoch angesetzt), muss die Schadstoffreduktion beim Hauptverursacher Verkehr noch größer sein als bisher angenommen.

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11. Internationales Symposium "Verkehr und Luftverschmutzung"
TU Graz, 19.-21. 6. 2002

Zitate aus dem Referat "Emissionsfaktoren für Schwerlastkraftwagen und ihre Bestätigung durch Messungen in Tunnels"
von Stefan Hausberger, Johannes Rodler und Peter Sturm

... Im Rahmen verschiedener Forschungsprogramme wurden Emissionsmodelle entwickelt, die auf der Grundlage neuester Daten die unter Laborbedingungen gemessenen Norm-Emissionen an die tatsächlichen Emissionen unter Betriebsbedingungen (verschiedene Beladung, verschiedene Fahrzyklen auf unterschiedlich steilen Straßen) heranführen sollten. Die verwendete Datenbasis und die Messmethoden werden im Detail dargestellt. Es wurden Standardmodelle entwickelt, die vereinfachte, aber annähernd realistische Voraussagen des tatsächlichen Emissionsverhaltens ermöglichen, ohne jeweils Messungen für die über 60 Teilsegmente der Gesamtflotte durchführen zu müssen.

6. Emissionsverhalten im stabilen Zustand: (S. 95 unten)

Das Messprogramm zeigt, dass die Verwendung von Prüfstand- Messungen (Messungen unter Laborbedingungen) wesentlich für die Ausarbeitung von Realbetriebs- Emissionsfaktoren für moderne Motoren ist. Da elektronische Systeme der Motorensteuerung, wie sie seit EURO 2 in Gebrauch sind, unterschiedliche Einspritzzeiten über den Motorzyklus hinweg erlauben, können Optimierungen beim Treibstoffverbrauch zu im Vergleich zu den Standard-Testsituationen erhöhten NOx-Emissionen führen. (S. 96) Die modernsten Einspritzsysteme der EURO-3-Motoren erlauben hier einen noch höheren Freiheitsgrad, z.B. Variabilität beim Einspritzdruck und bei der Vor- und Nacheinspritzung.

Abb. 4 zeigt charakteristische NOx-Emissionsschaubilder im Standard- Testzyklus. Die NOx-Emissionen der "VOR-EURO-1"- und "EURO-1"- Motoren zeigen ein "gleitendes", wenig sprunghaftes Verhalten; EURO- 2- und EURO-3-Motoren dagegen halten sich bei den Messungen an den Testpunkten im stabilen Zustand innerhalb der Emissionsgrenzwerte, aber aufgrund der Optimierung des Treibstoffverbrauchs an allen anderen Punkten des Fahrzyklus ergeben sich dann viel höhere NOx-Emissionsniveaus. Wegen des neuen ESC- Test-Zyklus ist bei EURO-3-Motoren der kontrollierte Bereich (mit niedriger NOx-Emission) über die Spannweite der Motorgeschwindigkeit breiter. Aber je nach dem Verlauf der Vollbelastungskurve wird ein bemerkenswert großer Bereich der Motorgeschwindigkeit noch immer nicht vom Standard-Test-Zyklus abgedeckt.

VKM-THD Mitteilungen, Sturm/Minarik, Transport and Air Pollution, Heft/Volume 81, 2002

7. Variabilitätskorrektur:
Wenn Emissionsschaubilder aus dem stabilen Zustand zur Berechnung von Emissionen unter variablen Motorbelastungsbedingungen verwendet werden, zeigen sich zwischen den berechneten und tatsächlich gemessenen Emissionen eher große Abweichungen. (Darauf hatte u.a. schon die EEA in ihrem "Technical Report" hingewiesen. gf) Es wird inbesondere angenommen, dass diese Abweichungen eine Folge davon sind, dass sich die Verbrennungsbedingungen im Echtbetrieb von denen unter Laborbedingungen (Messungen im stabilen Zustand) unterscheiden (z.B. Einspritzdruck, Temperatur von Turbolader-Motoren mit Zwischenkühlung). Andere bekannte mögliche Abweichungs-Faktoren wie die Interpolations-Algorithmen oder die Wiederholbarkeit der Messungen zeigen vergleichsweise geringe Effekte.

Folglich müssen die Ergebnisse der Interpolation aus den Emissionsschaubildern im stabilen Zustand nach den Dynamiken des Motorzyklus berichtigt werden, um die Genauigkeit des Modells zu erhöhen. ...
Ausführliche Untersuchungen der Messdaten führten zur Entwicklung von "Variabilitäts-Parametern", mit denen sich die tatsächlichen Emissionen unter Echtbetriebs-Bedingungen ziemlich genau vorhersagen lassen.