Am 24. Oktober 2001 hat sich im Gotthardtunnel, einem Tunnel mit vergleichsweise vorbildlichem Sicherheitssystem, ein Unfall ereignet, der 11 Menschenleben forderte. Dieser Unfall, der dritte in einer Serie tragischer Brandkatastrophen in Alpentunnels seit 1999, ist für die Organisationen aus den Alpen, Vogesen und Pyrenäen Anlass, radikale Änderungen in der europäischen Verkehrspolitik, und insbesondere in der Politik für sensible Regionen einzufordern. Dieses Papier fasst ihre Analyse der Ereignisse kurz zusammen und präsentiert ihre wichtigsten Forderungen.

Die Ursache konkret:

Ein alkoholisierter LKW-Fahrer, der von einer belgischen Transportfirma ohne Betriebsgenehmigung (Gül Trans) angestellt war und der in Belgien zwar eine Aufenthalts-, aber keine Arbeitsgenehmigung hatte.

Der Hintergrund:
Quellen u.a.: Mark Schenker "Blühender Schwarzmarkt für Billigchauffeure", 1.11.01, Tagesanzeiger, Thomas Bolli "Täglich ein übermüdeter Chauffeur, 31.10.01, Tagesanzeiger, Helmut Stalder "Nachhelfen an der Tachoscheibe", 2.11.01, Tagesanzeiger

• ein blühender (Schwarz-)Markt von EU-Transportunternehmen mit fiktiven Tochterunternehmen in Ostländern beschäftigt Lastwagenchauffeure aus Billiglohnländern zu Bedingungen, die nicht nur aus sozialer Sicht für die FahrerInnen völlig inakzeptabel sind, sondern auch für VerkehrsteilnehmerInnen und Bevölkerung an Transitstrecken in ganz Europa inakzeptable Risiken schaffen.
• Korrekt arbeitenden Frachtunternehmen auf Strasse und Schiene sind unter derartigen Bedingungen immer weniger konkurrenzfähig . Löhne machen etwa die Hälfte der Kosten eines Frachtunternehmens aus.
• Verstösse gegen ohnehin ungenügenden Arbeitszeitvorschriften und damit Übermüdung sind an der Tagesordnung. Zwei Beispiele: Die Basler Polizei hielt Ende Oktober bei einer Kontrolle zwei deutsche Chauffeure an, die während 28 beziehungsweise 22 Stunden ununterbrochen am Steuer sassen. Im Kanton Uri wurden in den vergangenen 10 Monaten bei Kontrollen 267 Verstösse gegen die Ruhezeitenverordnung festgestellt.
• Die Chauffeure sind, solange nicht viel strenger kontrolliert wird, de facto fast zu Arbeitszeitverstössen gezwungen , denn sie sind rasch ersetzbar.
• Gemäss David Piras, Generalsekretär des Berufsfahrer-Verbands Les Routiers Suisse, sind die schwarzen Schafe unter den Firmen im internationalen Verkehr zahlreicher als man denkt: 30 Prozent der Firmen seien seriös, 30 Prozent nähmen die Vorschriften nicht ernst. 40 Prozent überliessen es den Fahrern, wie sie den Transport schaffen.

Die Reaktion der Schweizer Bahnen:

Die SBB kündigt an, durch einen kurzfristigen Kapazitätsausbau die Hälfte des Schwerverkehrs der Gotthardstrecke aufnehmen zu können. Dieses Angebot kann allerdings nur dann aufrechterhalten werden, wenn auf internationaler Ebene politische Massnahmen getroffen werden, die die Konkurrenzfähigkeit der Bahn sicherstellen.

Die Reaktionen der anderen Alpenländer

• Alle Länder, die EU eingeschlossen, beschwören, langfristig auf die Bahn setzen zu wollen.
• In Frankreich kommt man erst gar nicht auf die Idee, kurzfristig zusätzliche Züge auf der Ausweichroute Mont Cenis anzubieten. Im Gegenteil, im Budget der nationalen Investitionen für den Kombiverkehr 2002 ist nach wie vor ein Investitionsrückgang von 60% vorgesehen.
• Auf österreichischer Seite , wo die Brennerbahnlinie trotz vergleichbarer technischer Charakteristika nur etwa die Hälfte der Gütermenge des Gotthards transportiert, beeilte man sich zu versichern, dass man im Fall zusätzlicher LKW-Nachfrage die Kapazität im Kombiverkehr erhöhen werde – obwohl ausreichend teuer subventionierte Kapazität besteht, die ungenutzt bleibt, weil der Straßentransport immer noch billiger ist. Zusätzliche Züge der RoLa auf der Brennerachse hätten zudem das Problem, daß die damit transportierten LKW in Italien ab/bis Brenner auf der Straße fahren müssen, da die Italienischen Staatsbahnen ihren vertraglichen Verpflichtungen nicht nachkommen.
• Der französische und italienische Verkehrsminister versichern, " langfristig " auf die Schiene setzen zu wollen und kündigen als " Sofortmassname " die Wiedereröffnung des Montblanc- Strassen tunnels für LKW zu Beginn des Jahres 2001 an. Der italienische Verkehrsminister forderte im Einklang mit der EU-Kommissarin "Flexibilität" und Entgegenkommen – sprich, die Lockerung der Regeln für Straßentransit - von Österreich.

Flucht nach vorne statt Lösung des Problems?

Der italienische Verkehrsminister Lunardi bringt seinen Zugang zum Thema Alpenverkehrspolitk am Beispiel Mont Blanc und Frejus Tunnel folgendermassen auf den Punkt: " Sie müssen verdoppelt werden. Es handelt sich um Strukturen, die vor 50 Jahren geplant wurden. Es wird nicht leicht sein, weil sich Personen, die eine unrichtige und unsinnige Umweltpolitik betreiben, gegen dieses Projekt wehren. Wir teilen die Ansicht der EU, der zufolge die Bahnverbindungen gestärkt werden müssen. Vor 15 bzw. 20 Jahren werden wir dies jedoch nicht schaffen, daher müssen wir den Autobahnverbindungen größere Sicherheit garantieren".

Pikantes Detail: Keine der drei Brandkatastrophen in Alpentunnels hätte durch eine 2. Tunnelröhre verhindert werden können

Auch vergleichende Studien zeigen: eine zweite Tunnelröhre bringt nicht mehr Sicherheit:

• Das österreichische Kuratorium für Verkehrssicherheit stellt fest, "dass Tunnelbereiche mit 2 Röhren und Richtungsverkehr ein geringfügig höheres Unfallgeschehen aufweisen als Tunnels mit einer Röhre und Gegenverkehr. ... Es liegt die Vermutung nahe, dass in einröhrigen Tunnels mit Gegenverkehr allgemein mit erhöhter Aufmerksamkeit gefahren wird, während in Tunnels mit mehr als einem Fahrstreifen je Richtung eher so gefahren wird, als ob auf der Autobahn keine Behinderungen auftreten können."
  Kuratorium für Verkehrssicherheit / Institut für Verkehrstechnik und Unfallstatistik: Untersuchung Tauerntunnel. Bericht im Auftrag des Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr, Wien, im August 1999
• Nach dem gleichen Bericht liegen die Unfallkostenraten (Unfallkosten pro Fahrzeugkilometer) in zweiröhrigen Tunnels ca. 30% höher als bei einröhrigen Tunnels: "Diese Werte kommen dadurch zustande, dass bei 2-röhrigen Bauten mehr Beteiligte je Unfall und schwerere Unfallfolgen höhere Unfallkosten bewirken, ..."
• Eine Auswertung verschiedener Studien durch die Strassenbauverwaltung Baden-Württemberg hat ergeben: Die Unfallraten in Tunnels schwanken – unabhängig von der Anzahl der Röhren – um den Faktor 10. Mit andern Worten: Nicht die Zahl der Röhren, sondern andere Faktoren bestimmen die Gefährlichkeit eines Tunnels.
  Sichere Strassen. Regeln und Erkenntnisse für Strassenbau und Verkehrstechnik. Schriftenreihe der Strassenbauverwaltung Baden-Württemberg. Heft 2. 1989

Die Verkehrssicherheit hängt also nicht von der Zahl der Röhren ab. Dafür sind andere Faktoren bestimmend.

Handeln und wahre Ursachen bekämpfen – wo ein (politischer) Wille da ein Weg

International

• Internationales Bürgerbeteiligungsverfahren über die Verkehrspolitik der Alpen, Pyrenäen und Vogesen nach dem Beispiel des in Frankreich zu diesem Thema vorgesehenen von einer nationalen Kommission geleiteten Verfahrens (débat national public) und Verabschiedung eines strikten und nach oben harmonisierten europäischen Maßnahmenpaketes für sensible Regionen.
• Keine Neueröffnung oder Wiedereröffnung eines Tunnels für den LKW-Verkehr vor Abschluß des Bürgerbeteiligungsverfahrens und vor Verabschiedung drastischer Sicherheitsmaßnahmen, die eine Zulassung von regionalem LKW-Verkehr erlauben. Vielmehr: Plan zur schrittweisen Reduzierung des LKW-Verkehrs in allen Gebirgstälern mit dem Ziel seines Abbaus mit Ausnahme des regionalen Güterverkehrs.
• Verbesserung der Arbeitsbedingungen und insbesondere die Arbeitszeiten der LKW-FahrerInnen durch die sofortige, drastische Verbesserung der Gesetzgebung, die konsequente Umsetzung und Kontrolle bestehender Vorschriften (u.a. mit elektronischem Fahrtenschreiber) sowie Entwicklung und Umsetzung eines Plans zur dauerhaften Bekämpfung des Sozialdumping im Verkehrssektor.
• EU-Institutionen müssen die fortgesetzten Versuche, bestehende Regelungen auszuhöhlen oder mit Binnenmarkt-, Wettbewerbs- und ähnlichen Scheinargumenten zu bekämpfen, unverzüglich beenden.

Frankreich
Keine Wiedereröffnung des Mont Blanc Tunnels für LKW als Symbol für einen Neuanfang einer europäischen Verkehrspolitik. Stattdessen: sofortige Umsetzung der notwendigen Schritte für die Nutzung der bestehenden Bahnkapazitäten auf den Bahnlinien Mont Cenis, Tonkin-Simplon und Dijon-Vallorbe-Simplon und sofortige Einleitung eines öffentlichen Bürgerbeteiligungsverfahrens (débat national public).

Österreich
Strikte Einhaltung des Transitvertrags und des Ökopunkteregimes. Zusatzverkehr aufgrund der Gotthardtunnelsperre ist durch Nutzung des bestehenden und erforderlichenfalls zusätzlichen Bahnangebots abzufangen.
Sofortige Rücknahme der ab 1.12. gültigen neuen Verordnung über "Gefahrguttransporte in Autobahntunneln" , die die bestehenden Sicherheitsvorschriften massiv reduziert.

Schweiz
volle und langfristige Unterstützung des Massnahmenpakets der SBB. Effektive Begrenzung der LKW-Zahlen auf den Ausweichrouten und insbesondere der San Bernardino Route durch ein Anhängerverbot für Lastwagen
Keine Wiedereröffnung des Gotthardtunnels für Lastwagen.

Italien
Volles Bekenntnis des bei der Alpenkonvention derzeit vorsitzführenden Staates zum (von Italien längst unterzeichneten!) Verkehrsprotokoll und zur Rahmenkonvention der Alpenkonvention , d.h. keine 2. Tunnelröhre für Montblanc- und Frejustunnel .